L’évaluation des hélicoptères
Au 31 décembre 2018, il y avait environ 32 831 pilotes d’hélicoptères actifs aux États-Unis. La Robinson Helicopter Company a diplômé presque autant de pilotes depuis le milieu des années 80 grâce à son cours de quatre jours sur la sécurité des pilotes Robinson.
Ainsi, après avoir réussi mon tour de contrôle complémentaire en hélicoptère commercial – et propulsé par une suggestion solide de mon alma mater, hélicoptère La Baule Hillsboro Aero Academy – je me suis inscrit.
Robinson propose 13 cours par an à l’usine de Torrance, en Californie, et plusieurs autres à l’international via son réseau de revendeurs à l’étranger. Le cours couvre les conseils de sécurité et les meilleures pratiques, avec des sessions en petits groupes appropriées pour les machines R22, R44 et R66, respectivement.
Selon Kurt Robinson, président et chef de la direction de Robinson, le cours est né pour partager les leçons apprises et les connaissances accumulées au cours de décennies d’expérience à l’échelle de la flotte. « Nous voulons que vous sachiez ce que nous savons », a-t-il déclaré.
Avec cette introduction, nous plongeons directement dans la leçon avec une critique non censurée des principaux hélicoptères mortels accidents, une introduction qui présente des vidéos d’accidents sans restriction, une analyse des causes et des circonstances de chaque accident, et chacune présente les leçons apprises, les signes avant-coureurs codifiés et les causes profondes compilées.
La sagesse conventionnelle concernant les accidents dans une machine complexe comme un hélicoptère peut suggérer une défaillance mécanique comme la cause principale des accidents d’hélicoptère, mais les faits disent le contraire. Quatre-vingt-dix pour cent de tous les accidents R22 et 100 % de tous les accidents R66 (jusqu’à présent) sont le résultat direct d’une erreur du pilote.
La présence omniprésente de caméras GoPro et de smartphones fournit du matériel graveleux à examiner, du matériel qui présente, à chaque fois, les conséquences dures et obsédantes d’un manque de jugement, d’un manque de rigueur, d’un excès de confiance ou d’une réticence timide et non professionnelle à dire la voix le murmure. Le matériel devient direct et personnel à chaque pilote de la classe.
La maturité émotionnelle est l’élément de sécurité le plus important qu’un pilote puisse avoir. Une prise de conscience profonde qui votre EGO n’est pas votre AMIGO est la caractéristique fondamentale d’un pilote supérieur – un vrai aviateur – et le contenu du cours ramène les participants à ce point cardinal encore et encore.
Après la session d’introduction, les leçons pratiques commencent, d’abord par une visite complète de la chaîne de production, y compris une présentation claire de comment et pourquoi les choses sont conçues et construites telles qu’elles sont, suivies de sessions approfondies sur la théorie des hélicoptères, les conditions de vol critiques. , performances, limitations et procédures d’urgence. Le tout est présenté dans le contexte pratique des opérations de vol au quotidien et des pressions qui s’exercent sur la machine et le pilote.
J’ai trouvé les systèmes d’aéronefs, les inspections en amont et les séances de maintenance extrêmement utiles.
Personnellement, j’ai confiance en mon prévol d’un avion. Mais en tant que pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas sûr de ma capacité à reconnaître un indice subtil indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol en amont.
Ce cours a mis fin à cela insécurité.
À disposition pour chaque session, un châssis d’hélicoptère nu avec des liaisons de commande fonctionnelles clairement visibles et accessibles et une table d’affichage avec des composants inutilisables pour une inspection tactile par chaque participant – certains endommagés, certains usés hors limites, certains subtilement fissurés ou corrodés.
Chaque anomalie a été signalée au fur et à mesure que la pièce faisait le tour de la pièce, et la cause de la condition (entretien négligent ou mauvais / fonctionnement abusif, etc.) a été clairement expliquée avec des détails sur la façon d’éviter le développement de dommages similaires.
Dans certains cas, les pièces usées ne sont pas directement observables par le pilote lors de la visite, de sorte que l’instructeur indique pourquoi, comment et quoi inspecter indirectement par le toucher, l’odeur et le miroir d’entretien.
Les dangers aéronautiques significatifs et statistiquement pertinents sont couverts. Ceux-ci incluent les risques opérationnels propres aux opérations d’hélicoptère, tels que les câbles, les turbulences, la perte d’efficacité du rotor de queue et plus encore. Et ils sont examinés dans le contexte de véritables documents les accidents.
Les calculs de performances et les pièges géographiques et environnementaux du monde réel sont examinés et discutés. Des trucs et astuces pour éviter ces pièges, auxquels beaucoup n’ont même jamais pensé ou entendus, sont partagés et ajoutés à la base d’expérience de chaque pilote.
Lorsque toutes les visites et le travail en classe sont terminés, chaque participant s’envole avec un instructeur pour perfectionner ses compétences et approfondir son intégration avec la machine.
Au cours de ce vol spécial (sous la supervision d’un « adulte »), nous touchons doucement la limite des limites opérationnelles clés – des limites normalement accordées à une large place au cours du vol quotidien.
Et nous restons là juste assez profondément et assez longtemps pour savoir ce que cela fait de mettre le nez dans le début de gros problèmes.
Pour ce pilote Robinson nouvellement créé, le cours a fourni une expérience, des idées et une confiance éclairée, sans le risque que je ne pourrais pas autrement gagner en 10 ou même 15 ans de vol dans le monde réel.
