SR71 ou la poursuite de la vitesse

Robert J. Gilliland a installé l’escabeau et attaché dans le cockpit du meilleur design de Johnson, le SR-71 Blackbird, mais sans nom et non testé. Une poignée avait été un cadeau pour son premier vol top secret, mais tous ceux qui ont compris sa valeur pour maintenir la suprématie des États-Unis dans l’aviation habitée au milieu des tensions de votre guerre cool. Adhérant à l’autorisation de décoller d’Air Power Grow 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a soulagé le Blackbird dans le ciel, en l’utilisant à Mach 1,5 à 50000 pieds. et dans les annales de l’aviation. Bob Gilliland continuerait à piloter individuellement tous les 32 Blackbirds créés depuis qu’ils sont devenus opérationnels, enregistrant en cours de route beaucoup plus d’heures de voyage en avion à Mach 3 qu’un autre aviateur. Le SR-71 tomberait de tous les temps en tant qu’avion habité à inhalation et à expiration d’air le plus rapide au monde. Né à Memphis, au Tennessee, en 1926, Gilliland a réussi à obtenir son diplôme de l’Académie navale américaine en 1949 en ayant un diplôme en architecture. Il avait pris une commission à l’intérieur du You.S. Air Power comme un moyen de participer immédiatement à l’école de transport aérien, ainsi qu’en 1952 s’est porté volontaire pour la visite de combat en Corée, faisant monter en flèche 25 missions en République F-84 Thunderjets. Juste après la bataille de Corée, il était déterminé à faire partie de l’équipe professionnelle d’étude et de croissance Oxygen Force d’Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement tous les avions de l’inventaire de l’USAF, y compris le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a utilisé cette rencontre comme un tremplin pour devenir pilote d’entraîneur F-104 pour Lockheed, instruisant ce genre d’aviateurs hautement qualifiés comme les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le Canadian Wing Cmdr. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son voyage à bord du F-104, il a fabriqué cinq atterrissages à adhérence morte, une réalisation exceptionnelle avec le chasseur Star qui planait «comme une boîte à outils». «Depuis que j’avais piloté le F-104 lors de divers contrôles, j’avais pu être considéré comme pour les cours SR-71», baptême en avion de chasse a déclaré Gilliland. «Le Starfighter avait une très petite aile de seulement plusieurs pieds. de l’aile sous-jacente au bout de l’aile. Il avait la plus grande charge alaire de tous les aéronefs éprouvée. Ils ont utilisé le F-104 sur des techniques de stratégie pour reproduire le X-15. C’était en fait le premier avion à conserver simultanément les documents d’altitude, d’allure et de temps de remontée du monde. Aucun autre avion en possession n’a atteint quelque chose comme ça, et le F-104 supporte toujours le record du monde de vitesse à basse altitude. Gilliland a considérablement contribué à la croissance du SR-71. Il réussit régulièrement avec les ingénieurs techniques de Lockheed et informa le tout premier groupe de 10 pilotes d’Atmosphere Power choisis pour prendre le vol du dernier avion Mach 3. Gilliland les a tenus informés des innovations de conception et de style, puis les a inspectés individuellement dans le SR-71. Il a également investi beaucoup de temps avec les concepteurs liés à l’aménagement du cockpit, ce qui lui a posé problème en raison de sa structure de 6 pieds 3 pouces. Avant la présentation de la maquette du cockpit, les corrections souhaitées ont été conçues pour s’adapter parfaitement à un pilote de 6 pieds. Des années après que le Blackbird est devenu opérationnel, beaucoup de ceux qui l’ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «Pour contourner ce premier vol de la compagnie aérienne, nous devions avoir l’intention de faire tout ce que nous étions susceptibles de supprimer, sauf que nous n’avons pas réussi à supprimer», a rappelé Gilliland. «Lorsque chacun des instruments a vérifié Fine, j’ai fait une gestion à grande vitesse sur la piste, en installant la goulotte et en contrôlant les freins, en larguant la goulotte et en retournant à la rampe. Chacun des outils doit être inspecté et vérifié deux fois par les ingénieurs pour s’assurer que ces personnes fonctionnaient correctement…. Après qu’on nous ait donné le green doux, j’ai roulé, j’ai expérimenté chacune des procédures et après cela, je les ai retirées. «Sur ce vol initial, il y avait 379 produits ouverts, cependant, à résoudre autour de l ‘« article », comme Kelly l’a décrit. Certains des outils de panneau de siège arrière ont été installés à partir du cockpit avant, car je suis certainement le seul aviateur dans le voyage en avion d’essai original. Nous avons fait l’expérience de 3 avions de poursuite [F-104]. L’un était en fait un siège individuel et les deux autres ont été deux places avec des passionnés de photographie de Lockheed dans les sièges arrière. Leur projet a fini par être d’enregistrer toutes les informations du voyage aérien. Je leur ai conseillé de ne pas prendre l’avion trop près car je serais tellement agité à l’intérieur du cockpit que je n’aurais pas le temps de les suivre de près et même de leur parler à la radio.